◎　昔の実験録

◎　昔の実験録

◎　広帯域低ひずみアンプ　（uPC1677C プッシュプル）　2005/1/5
◎　真空管発掘　2005/1/6
◎　真空管　2005/1/8
◎　ソーラーカーレース　 2005/1/10
◎　オーディオアンプ　2005/1/28
◎　昔のデバイス　2006/2/1

◎　電気自動車の問題点　2008/3/15

◎ 　広帯域低ひずみアンプ　（uPC1677C プッシュプル）

　昔やっていた仕事で、広帯域（１０～５００ＭＨｚ）で超低ひずみの（出力－１５ｄＢｍが７波でＩＭ２：６５ｄＢｃ以上　ＩＭ３：７０ｄＢｃ以上）のRFアンプを設計したことがありました。　利得も２０ｄＢ以上必要でした。

　その業界ではそんな用途のために○トローラやフィ○プスなどから、十数Ｗもの電力を喰う高級デバイスが発売されていて、それはそれは惚れ惚れするような性能を見せ付けてくれます。

　ところが当時の開発案件では、そんな化け物デバイスが入り込むスペースは無く、数十Ｗもの発熱は絶対に放熱できる可能性のないシステム構造になっていました。　（まずシステム設計が問題だって！！）

　プリント基板上の面積で３５ｍｍ×４５ｍｍほど、高さも１２ｍｍ程度に入れなければいけない、消費電力もせいぜい１Ｗまでの要求となっていました。

　ディスクリートで構成することも検討しましたが、当時の技術では「２ＳＣ５３３８プッシュプル」３段の増幅が必要で組み込み面積も、消費電力も満足しませんでした。　（比帯域が広くＦ特がフラットにならないのと、リターンロスがうまく小さくならなかった。）
少ない知識を絞って思い出したのが、もう廃品種寸前のパワーアンプIC「uPC1677」でした。（もう秋月電子さんでも在庫僅少のようです。）
　このICはすぐれもので、８ピンＤＩＰパッケージで１．９ＧＨzまでもある帯域幅、２０dＢもある有り余る利得、飽和出力はナント１９．５ｄＢｍも出てしまう代物です。　そう、歪を許容すれば１００ｍＷも出力されてしまう危険な石です。
　データシートを見ると２波出力－５ｄＢｍでＩＭ３が－７０ｄＢｃほどになりそうです、これはいけるかも！、ＩＭ２に関する記述が無いのが気にかかりますが。ＩＣの裸の性能を測って見ます。　一発で２波出力－５ｄＢｍでＩＭ３は７３ｄＢｃほどの性能が出ました…がＩＭ２が　５０ｄＢｃほどしかない…。　まるでダメ、使えないです。

　トランジスタならＩＭ２を減らすためにプッシュプルにするんだがなぁ、他にいいＩＣもないしなあ。
　ＩＣにだってプッシュプルは効果あるだろうと、冗談半分　山村著「トロイダル・コア活用百科」を読みながらトランスを巻いてプッシュプルにしてみました。

　周辺に色々くっついていますが回路図です。（水魚堂さんの「BSch」で書いています動作が非常に軽くて、データも軽くて、ライブラリも作りやすく本業でも使用しているぐらいです。）

　トランスは伝送線路形で 0.15mmのウレタン線を 3本よじってTDKの材質 DL-3のめがねコアに２回巻きです。　この回路で、入出力のリターンロスは１０dＢ以上　周波数帯域１０～５５０ＭＨｚ　平坦度±２ｄＢ　の性能が無調整ででます。
　問題の２次歪みＩＭ２も６７ｄＢｃほどと改善しました。　消費電力も約１Ｗとなって　化け物デバイスの十分の一以下です。
　アマチュアレベルではこんな性能出してもしょうがないといわれそうですが、ＨＦトランシーバーのプリアンプなんかには使い道があるのではないでしょうか？
　入力レベルで－３５ｄＢｍ（５０オームで７２dＢμV）までで２次３次歪が６５dＢ以下のアンプはそうないと思います。

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◎ 　真空管発掘　2005/1/6
　中学生ぐらいの頃です、近所のごみの山（今風に言うと不法投棄の山）に、学校帰りや休日になるとうろうろしていました。　写真の多い本が落ちていることもありましたが、雨や霧の出ていることの多い地域だったので、本はページをめくることのできないものばかりでした。　私の目的はその本ではなく、もっと大きなテレビ（宝）の山でした。

　当時親しかった友人から教わったパソコンとアマチュア無線の影響で、真空管という電子デバイスを知ったばかり。　学校までの30分の道のりを帰りは3時間くらいかけて寄り道（ただのジャングルのような原野の中）している最中、知ったばかりの真空管が埋蔵されている宝の山をみつけたのしでた。
　宝には鉄のシャーシに頭がピカピカに光った真空管が十数個刺さっていました、昨今のトランジスタと違って真空管は寿命が短く交換修理が可能なようにすべてソケットに挿入されているだけなので、摑まえて引っ張るだけの簡単な発掘作業です。

　たまに真空管の頭のピカピカが白く変色してはがれかかっているのもありましたが、気にせず発掘です。　あとで真空管に空気が入って使用できない状態になると頭が白くなってしまうことを知り、ずいぶん捨ててしまいましたが。

　また、漁業の町だったこともあり、漁船の無線機という大物に出会えたこともありました。　真空管もかなり大きい送信管や、水晶（FT-243タイプ　ネジを緩めると中に水晶の板が入っている）、ステアタイト製のエアバリコン(大中小)、リッツ線をベークライトのボビンに巻いたコイル等々、山ほどの獲物を何日にも分けて持ち帰ったりして、押入れのなかを戦利品でいっぱいにして満足していました。
なんでこんな話になったのかというと、たまたま昔の資料をひっくり返していたら、手書きの「真空管リスト」が出てきたのです。

送信管		ＧＴ管
UY807	有名な送信管	5U4GB
6146(2B46)	漁船送信機にはこればっかり	5V4G
6146B		6AS7
2E46	ＵＦＯみたいな格好の球だったような	6BK4B
3P50		6GK17
2B94	１４４ＭＨｚのリニアに使える５０Ｗぐらいまで	3CV3
2T12P	これも漁船の送信管いっぱい持っていました	25E5
ＳＴ管		6V6GT	オーディオアンプにいかが？
76		6SJ7
80		ＭＴ管
KX-80HK		1X2B	高圧整流管　これもいっぱいあった
KX-142		3AU6,6AU6
KX-12F		12BY7A
1K22		12BH7A
6ZDH3A		6BA6
6ZP1		12FQ7,6FQ7
6D6		6BE6	プリアンプ用でしたっけ？
5Z3		3AV6
12ZE8	同調指示管！	VR150MT	低電圧放電管
KX-80		5651
	６ＣＷ６なんかもあった気が	6M-E5
6EH7		6AR5	この辺もオーディオ用だったかな
6EJ7		6AQ5
6BX6		12AU7

なんかもうあんまり覚えていないですね。　どなたか分かる方、教えてください。
　６ＡＫ５なんて型番も覚えが・・・。

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◎ 　真空管　2005/1/8

中学の頃から就職で地元を離れるまでの数年間、入り浸っていた電子部品屋さんがありました。もうお店は閉めてしまったと聞いていますがマイコン教室「MUK」というお店で、当時鳴り物入りで発売されたIBM-JXというパソコンを導入しマイコン教室としてオープンしたとのことでした。

　私が初めて訪れたときには、秋葉原から買い付けてきた電子部品や、短波無線機、地元の鉄くず屋から引き上げてきた自衛隊や空港、漁船無線局や電電局なんかのジャンクが山ほど陳列されていて、何度行っても飽きずにお店の中をうろうろしていました。

　当時はまだマイコン教室を必要としていた人があまりいなかったようで、経営していたおじさんがマイコン講習をしている姿は見たことがありません。　昔からのHAMだったおじさんはよく自作の無線機や、測定器を見せてくれ、私が集めた真空管の使い方を色々教えてくれました。

　写真はおじさんからいただいた資料の一部です。　VHFの４極送信管「2E26」　 144MHzで５０Wぐらい出力が出ると聞いています。　２T１２Pはパルス出力の３極管で真空管としてはものすごく大きなプレート電流「５A！」を流すことができ、カソードからそんなに熱電子放出させて電子が足りなくならないのか心配なぐらいです。
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◎ 　ソーラーカーレース　2005/1/10


'91ソーラーフェスティバル・イン・オホーツク (外にもたくさん写真があります、ご入用の方は連絡ください)	ＤＲＥＡＭ　ＣＵＰ　ソーラーカーレース鈴鹿2004

　最近10年ほど前のソーラーカーレースの写真をいただきました。（左写真）　写真のなかをよく読んでみると「’91ソーラーフェスティバル・イン・オホーツク」とい書いてあります。
　テレビでもよく「オーストラリアチャレンジ」という言葉を聴いていた頃です。　バブルも絶頂期で写真の車両にもメーカーのステッカーだらけですね。
一昨年たまたま仕事で、Piccoloさんと鈴鹿のソーラーカーを見に行きました、piccoloさんは鈴鹿の常連のようでよく様子を分かっています。

右の写真が昨年の鈴鹿の写真なのですが、この左右の写真同士であまり年代差を感じないのが不思議です。
メーカーサポートのステッカーが少ないのがもっとも大きな違いですかねぇ。それだけソーラーカーが完成してしまったのか、大きなお金が下りなくなったのか。太陽のエネルギーだけで、自動車が走るようになるのはまだまだ遠い気がします。
　自家用ソーラーカーができるのはいつのことでしょうか。
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◎　オーディオアンプ　 2005/1/28

　根っからの無線少年だった私は、ご多分に漏れずオーディオマニアでもありました。　先出の電子部品屋さん「MUK」のならびに、「AVオーディオセンター」という中古オーディオショップがあって（ローカルな話ですみません）よくはしごしていました。
　お店には見たことも無いような大きさのウーハーや、奇抜な形のエンクロジャー、どこから出てくるのか超高級HiFiオーディオ機器が所狭しと並んでいます。　ここにも、お年玉やバイト台をずいぶん投下した覚えがあります。

　そのころから、お店で見かけたマニアックなオーディオ雑誌「MJ 無線と実験」を時々購読していて、つい先日紙上プレゼントの「MUSIC BIRD」チューナー＆アンテナセットが当たりました。
　「MUSIC BIRD」は「CD以上の音質の音楽放送」との触れ込みの、CS衛星デジタル放送です。
一番の目的は高音質のJAZZが聞き放題！ライブも充実らしい。
　ではオーディオアンプを用立てないといけないということで、
以前からここ「

続々オーディオのナゾ」で紹介され、気になっていた電流出力アンプを試してみることにしました。
　回路図はこんな感じです。　

　動作は、入力のオーディオ電圧信号に比例してスピーカーに電流を流すようになっています。
　スピーカーは磁石とコイルの電磁気力によって機械的にストロークする部品なので、スピーカに電圧をかけてコントロールするより直接スピーカに流れる電流をコントロールする方がよりオーディオ信号に忠実な音の生成が可能と思います。
　組み合わせるスピーカーはフルレンジFE167を組み込んだオリジナルです。
　早速鳴らしてみた感想は・・・・ふわっと自然に出る低音、きれいに伸びる高音が印象的。　いままでフルレンジのスピーカは音像定位のはっきりしている性格が好みで、ｆ特には目をつぶって使用していました。
　電流出力のアンプに変えると、スピーカのインピーダンスが上がってくる帯域にもしっかりと電流を流すことができるのか、ｆ特が上から下まで(限界はありますが)フラットに鳴る印象で、大満足です。
　しっかりスピーカをドライブできるアンプには電源も大事と思い、以前から電源には１２Ｖ５Ａｈの鉛バッテリーを使用しています。
　バッテリにはリニア電源１３．５Ｖ１Ａでフローティング充電しています。　電源からのノイズを嫌うときにはリニア電源を切り離すことができます。　
　鉛バッテリーの使用で電源のインピーダンスが低く（電源供給能力が大きく）なり、ダイナミックレンジ、ＳＮとも大きい音楽の再生に非常に好い印象です。

　2006/3/17追加
　電流出力アンプをググルと　「電流出力アンプはまともに動かない」「発振する」等等、スピーカはfo付近でインピーダンスが上がっておかしくなるとも言われていますが・・・。
　　まず、発生する磁界は電流に比例しますよね？　foでインピーダンスがあがるのなら「foでは他の周波数に比べて同一磁界を発生させるためにより大きな電力を必要とする」(入力電力Pin＝音圧ではない、周波数特性を持つ係数が掛かるPin×k(ω)=音圧）という解釈でかまわないと思います。
　電流駆動だと確かに周波数によってスピーカへの入力電力は変わりますが、だからといってfoで音圧があがるわけではないですよね？　それにBOXでfo はズレる、Qも下がる。　　で、こんどは音圧はコーン紙の加速度だという、それなら磁界強度時間変化の二階微分値なので結局元は、磁界(=電流)。
　あと電流出力アンプが理論的に、直流バイアス点が安定しないのはわかります（OPAMPなら直流利得は120dB=10＾6ぐらいありますから）、別に理論通りの回路を無理に使いなさいというわけでないので、直流の増幅率は1倍にするようにすれば上のような簡単な回路になります。
　まさかこの定数でも「可聴領域の位相回転が問題だ」なんて言いださないですよね。
　
　いろいろ書きましたが、うちの電流出力AMPは聴感いいですよ。　　私の耳もそう悪くないと思ってますし、仕事のとき歪率の測定ではVP7722なんかと為張っていましたから。（今はバイクの爆音と、サンダーの金切り音でボロボロかも）
　
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◎　昔のデバイス　2006/2/1
木下電機10数年来の不良在庫です。　いつか使おうとしまってありますが、有効に使っていただける方がおられましたらお譲りいたします。
　
最新デバイスや最近の設計方法からするとこんな部品たちにはノスタルジーしか残っていないんですね。


１N60　ゲルマニウムダイオード	M57796MA　三菱パワーモジュール	M57797MA　三菱パワーモジュール
	昔持っていた YAESUのFT-728に載っていたパワーモジュール　ハンディー機で5Wぐらい出力できた　どっちが144MHz用だか430MHz用かは忘れてしまった。　型名末尾の「MA」の部分でバンド内の出力周波数範囲が規定されていた。

２SC2558	シリンダトリマコンデンサ	マイカコンデンサ
	タクシー無線機のキャビティから取り外したもののはず。　UHFあたりで経年変化を考慮して設計するならこれしかないです。安定度抜群！　　最近はもう使ってないだろーな、マイクロストリップラインとSAWフィルタが抜群に簡単高性能ですから。　いやフィルタ事自体が不要！？

２SC911	２SC1337	パワー用セラミックトリマコンデンサ
裏側にセラミックのヒートスプレッダが装着されている。　この手のトランジスタで使用されているセラミックは有毒物質ベリリウム！　データシートには「粉末を吸い込まないように」との注意書きがある。	通称竹とんぼ　TRからスタッドは生えているので、放熱が十分！　したがって温度を原因とした故障が少ない。　けどこのパッケージは高価なんだろうねぇ。	直径1cmぐらいあるセラミックトリマ。　容量は12pFとか8pF ぐらいの小さめだが、数Aの高周波電流が流れる用途では外形が大きくないと放熱できない。

１SS97　ショットキーダイオード		uPD8255　パラレルインターフェースコントローラ
１SS16や１N60などのポピュラーな検波ダイオード亡き後の標準ダイオード。　ショットキーダイオードの順方向電圧のバリエーションがいくつかあった。（1SS99等）　けど日本の半導体業界が傾いてきたころにガラス管タイプのダイオードはほとんど廃れた。　最近の高周波用ダイオードはプラスチックパッケージ化と小型化が進んでいる。　最新ダイオードのシリコンダイの性能はよくなったのだろうが、パッケージの性能はガラスのころのほうが良かった気がする、インダクタンスの問題はあったがキャパシタンスが小さくてインピーダンスの低下が少なく使いやすかった。　さらに現在はディスクリートデバイスはほとんど専用ICに集約されるし、あまりアナログで信号をいじらないですぐにA/D変換してしまうのでダイオードの性能をシビアに追いかけなくてもいいのだろう。		昔からマイコンのパラレルインターフェースといえばこの8255。　結構コントロールが簡単でZ80のPIOは使ったことがありません。　あのころのNECは元気だったし、ZILOGのZ80PIOは手に入らなかったので。　製作記事を見ててもこればっかりだった。

i8251A	uPD8259AC	uPD8253C-5
インテルの8bitマイコン

i8085A	LH0081(Z80PIO)	uPD8237AC
大流行した８０８６の8ビット盤CPU、Z80に対抗しようとしたらしい。　ここのお話が面白い	シャープのパソコンにはシャープ製のマイコンと周辺ICが乗っていました。　セカンドソースだけど。	i8237のセカンドソース、ＤＭＡコントローラ

uPD765AC
すっごい有名なフロッピーディスクコントローラ(ＦＤＣ)です。　ぐぐるとこんなに引っかかります。

HN462716	HN482764	TMS2708JL
日立製の２７１６　２ｋ×８ｂｉｔ　EPROM	日立製の２７６４EPROM	テキサスの２７０８EPROM

uPD7261D	uPD769AD
セラミックパッケージのDIPです！高そうですねぇ。　ぐぐるとこちらのサイトでハードディスクコントローラってことになっています。　確かφ300mmぐらいのディスクが入っているハードディスクで、固定ヘッドが一杯並んでいた気がします。　ここにもあった	これもセラミックパッケージDIP。　ぐぐるとふたたびこちらのサイトで見つかり、NECのオリジナルシリアルインターフェースだそうです。

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◎　電気自動車の問題点　2008/3/15
某所で電気自動車の関連技術について発表した時の抜粋です。
プレゼンを作成していた中で、気づいた点をまとめています。
考えていたら「電気自動車の実現性は非常に低い」ように思えてきました。

・　まずはうわさのあの電気自動車(EV)を取り上げてみました。・　EVの運動性能についての可能性を提示した意義がありますね。・　バッテリの容量は３１ｋＷｈ分搭載しているようです。・　３１ｋＷｈの電力は一般家庭の消費電力で考えると３日分ぐらいの電力量です。（一般家庭の一ヶ月の電力量を３００ｋＷｈとして計算）・　１回満タン(満充電)にすると200km～300km走行できるとのこと。・　このコンセプトカーは車としては700馬力の高級車の部類で、一般家庭向けではないのは確かです。・　でも、この車の電池は、どうやって充電するんだろう。　一般家庭３日分の電力を車を使っていない夜間８時間で充電しようとするとどうなる？
・　で、計算してみました。　バッテリの充電器を家庭用のコンセントにつないだと考えます。　・　バッテリの容量３１ｋＷｈを単純に８時間で充電しようとすると　３１÷８＝３．４ｋＷｈ・　実際には１０％ぐらいの電力が充電器で消費されてしまうので４．３ｋＷの消費電力になります。　普通のエアコンの倍ぐらい電力を消費します。・　これには電力会社との契約変更が必要でしょう。少なくとも５０Ａ契約が必要です。　・　各家庭が５０Ａ以上の契約にするとなると、電力会社はそこら中の電線を張り替えないと電線の太さが足りなくなりそうです。
・　電気自動車の研究が盛んになってきた要因のひとつに、バッテリーの性能が一足飛びに改良された点があります。・　最新のリチウムイオン電池は良くある鉛バッテリーの３倍の電力を貯めることが出来ます。・　でも、電気自動車では１充電あたりの走行距離が２００ｋｍ～３００ｋｍとあまり伸びてきません。・　ガソリン車だと満タンで５００ｋｍ以上走れる車はザラにあります。・　これは燃料とバッテリーの間で、１ｋｇあたりに蓄積できるエネルギーの違いに原因がありそうです。　・　計算してみるとリチウムイオンバッテリーと燃料では７０倍ぐらいの差があります。　　もちろん燃料をエネルギーにするには酸素が必要ですが、これは空気中から取り込みます。
・　では実際の自動車が、燃料という形でどれほどのエネルギーを貯蔵しているか計算してみましょう。・　タンク容量50Lのガソリン車では１２０ｋＷｈ相当のエネルギーを貯蔵しているようです。(計算は右のプレゼンです) ・　荷物を運ぶ長距離トラックでは３４４０ｋＷｈ相当のエネルギーを貯蔵しています。　・　同じだけの電力量をリチウムイオン電池で貯蔵するとどれほどの重さになるでしょうか？　１２０ｋＷｈ　=>約７００ｋｇ３４４０ｋＷｈ　=>約２８ｔｏｎ・・・・荷物を運ぶ余裕がないですね。訂正：大型トラックの軸出力エネルギー量は１８５５ｋＷｈでリチウムイオン電池換算で約１１ｔｏｎになります。
・　でも電気自動車が重くてもブレーキ掛けたときや、下り坂でエネルギーを回生できるから効率がいいじゃないか？　という声もあります。　ではどれほど回生できるか？・　空気入りゴムタイヤを使っている限り、８０％～６０％ぐらいしか回生できないようです。　これはエネルギーだけの話でここから電力に変換してバッテリーに貯めなければいけないのでさらに効率は下がります。　・　ゴムタイヤの回生効率はスリップ率から算出しました。
と、ここまで述べたように電気自動車は現状「実現性が非常に低い」としか思えません。　電気自動車の実用化を進めるためには幾つかのハードルがあると思います。　まずはインフラ面。　各家庭の電力消費が増えることになるので、大量の銅を使って電線を張りかえる必要が出てきます。　電力会社が発電する電力も大幅に増やす必要があるでしょう。　生産面　これだけの電力量のバッテリを生産する体制を整えるには時間がかかるでしょう。　日本国内には生産できるだけのスペースがあるとは思えません。　　それにモータに使う銅は相場高騰中です。　　技術面　もっと（今の１０倍以上）エネルギーをたくさん貯めることが出来るバッテリーが必要でしょう。　バッテリーの安全性にも考慮が必要です。　　道路のかたちもかわって行く必要があるでしょう。　高速道路には全部レールを敷いて、自動車を連結して走るとか・・・　何か荒唐無稽なことをやらないと、根本的な改善にはならない気がします。

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・　まずはうわさのあの電気自動車(EV)を取り上げてみました。・　EVの運動性能についての可能性を提示した意義がありますね。・　バッテリの容量は３１ｋＷｈ分搭載しているようです。・　３１ｋＷｈの電力は一般家庭の消費電力で考えると３日分ぐらいの電力量です。（一般家庭の一ヶ月の電力量を３００ｋＷｈとして計算）・　１回満タン(満充電)にすると200km～300km走行できるとのこと。・　このコンセプトカーは車としては700馬力の高級車の部類で、一般家庭向けではないのは確かです。・　でも、この車の電池は、どうやって充電するんだろう。　一般家庭３日分の電力を車を使っていない夜間８時間で充電しようとするとどうなる？
・　で、計算してみました。　バッテリの充電器を家庭用のコンセントにつないだと考えます。　・　バッテリの容量３１ｋＷｈを単純に８時間で充電しようとすると　３１÷８＝３．４ｋＷｈ・　実際には１０％ぐらいの電力が充電器で消費されてしまうので４．３ｋＷの消費電力になります。　普通のエアコンの倍ぐらい電力を消費します。・　これには電力会社との契約変更が必要でしょう。少なくとも５０Ａ契約が必要です。　・　各家庭が５０Ａ以上の契約にするとなると、電力会社はそこら中の電線を張り替えないと電線の太さが足りなくなりそうです。
・　電気自動車の研究が盛んになってきた要因のひとつに、バッテリーの性能が一足飛びに改良された点があります。・　最新のリチウムイオン電池は良くある鉛バッテリーの３倍の電力を貯めることが出来ます。・　でも、電気自動車では１充電あたりの走行距離が２００ｋｍ～３００ｋｍとあまり伸びてきません。・　ガソリン車だと満タンで５００ｋｍ以上走れる車はザラにあります。・　これは燃料とバッテリーの間で、１ｋｇあたりに蓄積できるエネルギーの違いに原因がありそうです。　・　計算してみるとリチウムイオンバッテリーと燃料では７０倍ぐらいの差があります。　　もちろん燃料をエネルギーにするには酸素が必要ですが、これは空気中から取り込みます。
・　では実際の自動車が、燃料という形でどれほどのエネルギーを貯蔵しているか計算してみましょう。・　タンク容量50Lのガソリン車では１２０ｋＷｈ相当のエネルギーを貯蔵しているようです。(計算は右のプレゼンです) ・　荷物を運ぶ長距離トラックでは３４４０ｋＷｈ相当のエネルギーを貯蔵しています。　・　同じだけの電力量をリチウムイオン電池で貯蔵するとどれほどの重さになるでしょうか？　１２０ｋＷｈ　=>約７００ｋｇ３４４０ｋＷｈ　=>約２８ｔｏｎ・・・・荷物を運ぶ余裕がないですね。訂正：大型トラックの軸出力エネルギー量は１８５５ｋＷｈでリチウムイオン電池換算で約１１ｔｏｎになります。
・　でも電気自動車が重くてもブレーキ掛けたときや、下り坂でエネルギーを回生できるから効率がいいじゃないか？　という声もあります。　ではどれほど回生できるか？・　空気入りゴムタイヤを使っている限り、８０％～６０％ぐらいしか回生できないようです。　これはエネルギーだけの話でここから電力に変換してバッテリーに貯めなければいけないのでさらに効率は下がります。　・　ゴムタイヤの回生効率はスリップ率から算出しました。
と、ここまで述べたように電気自動車は現状「実現性が非常に低い」としか思えません。　電気自動車の実用化を進めるためには幾つかのハードルがあると思います。　まずはインフラ面。　各家庭の電力消費が増えることになるので、大量の銅を使って電線を張りかえる必要が出てきます。　電力会社が発電する電力も大幅に増やす必要があるでしょう。　生産面　これだけの電力量のバッテリを生産する体制を整えるには時間がかかるでしょう。　日本国内には生産できるだけのスペースがあるとは思えません。　　それにモータに使う銅は相場高騰中です。　　技術面　もっと（今の１０倍以上）エネルギーをたくさん貯めることが出来るバッテリーが必要でしょう。　バッテリーの安全性にも考慮が必要です。　　道路のかたちもかわって行く必要があるでしょう。　高速道路には全部レールを敷いて、自動車を連結して走るとか・・・　何か荒唐無稽なことをやらないと、根本的な改善にはならない気がします。